El etanol: avances y tropiezos

 

Amylkar D. Acosta M.
Directivo Federación Nacional de Biocombustibles

Con la expedición de la Ley 693 de 2001 se le abrieron al país unas enormes posibilidades para el desarrollo de un nuevo cluster, el cual le permitiría al país depender menos de los combustibles de origen fósil, mejorar la calidad de estos y dinamizar el sector agrícola. A través del Documento CONPES 3510 de 2008 se le dio un renovado impulso, ya que en el mismo se establecieron los parámetros para hacer posible el desarrollo de los biocombustibles en Colombia de manera eficiente energéticamente, sostenible ambientalmente e incluyente desde el punto de vista social. Gracias al apoyo y estímulo gubernamental y la respuesta de la iniciativa del sector privado a estos, el 3 de octubre de 2005 se puso en marcha en Colombia el programa consistente en mezclarle a la gasolina- motor un porcentaje de etanol. Desde entonces, un promedio de 43.000 hectáreas de caña de azúcar abastecen a las cinco plantas que refinan el etanol, las cuales a su vez producen 1.050.000 litros/día del mismo, al tiempo que generan 7.189 empleos directos y 14.378 empleos indirectos, todos formales. En menos de un lustro Colombia se posicionó como el tercer gran productor de etanol en América, después de los EEUU y Brasil. No fue fácil vencer el escepticismo de quienes no le auguraban un buen futuro al desarrollo de este programa, pero los resultados están a la vista y son contundentes. Hoy en todo el país se está consumiendo el E – 8, una mezcla del 8% en promedio de etanol como aditivo de la gasolina, sin que se hayan presentado contratiempo alguno en su uso.

Si el porcentaje de la mezcla no es mayor no es por barreras técnicas o tecnológicas sino porque la producción se ha quedado corta frente a la demanda del país. En efecto, la Universidad Tecnológica de Pereira con el apoyo del Instituto Colombiano del Petróleo de ECOPETROL adelantó investigaciones tendientes a establecer la viabilidad de aumentar el porcentaje de las mezclas, considerando el 10%, el 12% y hasta el 15%, con resultados muy satisfactorios. Para las mismas se utilizaron 24 vehículos durante un período de dos años de distintas cilindradas, desde 1.000 cm3 hasta 2.500 cm3, diferentes marcas y tecnologías (30% de carburación y 70% de inyección), así como de variados modelos (entre 1985 y 2010). Es de anotar que los ensayos se hicieron tanto en laboratorio como en ruta, sin ningún percance en las autopartes, como son los tanques, mangueras, inyectores, bombas, tuberías de conducción. Se pudo comprobar, además, que con las distintas mezclas en motores de Ciclo Otto se redujeron ostensiblemente las emisiones de gases contaminantes como resultado de una combustión más completa y eficiente en los mismos. Está previsto que para finales de 2012 se podrá disponer de volúmenes adicionales de producción de etanol para así poder escalar el porcentaje de la mezcla hasta un 15%. Con la sola producción de las plantas de BioEnergy de ECOPETROL, de Agrifuels de la firma israelí Merhav S. A y la ampliación de la planta del ingenio Mayagüez se podrá alcanzar la producción de 1’800.000 litros/día, con la que se garantizaría dicho cubrimiento.  Es más, gracias a las bondades de la mezcla y a la mejor calidad de la gasolina refinada por ECOPETROL próximamente desaparecerá del mercado la gasolina extra por innecesaria, lo cual va a aliviar el bolsillo de los consumidores.

Desgraciadamente el exitoso avance del programa de los biocombustibles ha sido empañado por las noticias sobre el rotundo fracaso de una serie de proyectos pilotos a pequeña escala promovidos a tontas y a locas por el Gobierno nacional. Sin mayores estudios se fueron instalando por doquier pequeñas plantas de etanol y de biodiesel que estaban condenadas al fracaso, con graves repercusiones tanto para la buena imagen del programa como para cultivadores de la caña de azúcar y de la palma dadas las falsas expectativas que se generaron en el área de influencia de las mismas. Empezando por la de Barbosa (Santander), en donde quedaron enterrados más de $6.800 millones, pasando por la de Frontino (Antioquia) con $4.400 millones y otras, en donde están comprometidos más de $60.000 millones, dejan muy mal parada a Corpoica que fue la entidad estructuradora de dichos proyectos. Pero donde Colombia hizo el oso monumental fue con la donación de muchas de esas plantas hechizas a países amigos de Centroamérica, que ahora están encartados con ellas porque nunca funcionaron. Qué pena, el Gobierno Nacional terminó desbaratando con los pies lo que venía haciendo con las manos. Hechos como estos atentan contra la credibilidad en este prometedor programa y la confianza de los inversionistas que quieren apostarle al mismo. Como lo señala Dinero, “factores como la imprevisión técnica, la laxitud en los procesos de contratación y la negligencia oficial”1 han sido los determinantes de este costoso fiasco, que no tienen por qué poner en tela de juicio los logros alcanzados tanto por la empresa privada como por la estatal petrolera ECOPETROL.

Con la expedición de los decretos 2629 de 2007 y el 1135 de 2009 se le despejaba el futuro a la industria del etanol, dado que a través de ellos se promueve la introducción gradual al mercado automotor de los motores Flex-Fuel (los cuales funcionan con mezclas hasta del 85%)2. Esta es una importante señal para los agentes de la cadena del etanol, pues de esta manera se le abren grandes perspectivas a nuevos proyectos o a la expansión de los actuales en la seguridad de que su producción va a ser absorbida por el mercado. Esta iniciativa ha tenido que enfrentar la feroz resistencia de los intereses creados de algunos fabricantes, importadores y ensambladores de vehículos, quienes preferirían el statu quo para seguir conservando sus nichos de mercado. Tan pronto fue expedido el Decreto 1135 estos se vinieron lanza en ristre esgrimiendo los más peregrinos argumentos para oponerse al mismo, los cuales se caen de su peso3, como aducir que “no existe tecnología para poner a operar un automóvil con el 85% de etanol”4. Recordemos que el motor del primer automóvil que fabricó la Ford no consumía gasolina sino etanol. En vista que sus pretensiones de echarlo para atrás no tuvieron acogida en el Gobierno, se propusieron y lograron que el tema fuera puesto sobre la mesa de las negociaciones del TLC de Colombia con la Unión Europea (UE) como palo entre las ruedas de las mismas a través del Comisario de la UE. Este se hizo eco de la solicitud de la Canciller alemana Merckel al presidente Uribe, en el sentido de desmontar dicho Decreto y los negociadores por Colombia accedieron a ello aunque no alcanzó a hacerlo el Gobierno anterior.

De ceder el Gobierno a estas presiones se le pondría un freno de mano al desarrollo del programa de los biocombustibles, pues se diferiría por sécula seculorum la posibilidad de avanzar a mayores porcentajes de mezcla y bloquearía la introducción al país del motor Flex-Fuel, quedando Colombia condenada a estar siempre a la penúltima moda. Ello es así, habida cuenta que el borrador de Decreto modificatorio contempla que sólo hacia el 2020 se podría elevar el porcentaje de la mezcla obligatoria al 12% y esperar cinco años para subir al 15% y en un remoto 2030 estaríamos arribando al 20%, cuando Brasil hace más de 20 años dispone de una mezcla obligatoria del 24%. Ello sería, además, un pésimo mensaje para los inversionistas, que detestan estos bandazos en las reglas de juego. Cabe preguntarse: ¿será que prevalecerá el interés particular sobre el interés general? Dicho sea de paso, en los EEUU tirios y troyanos, republicanos y demócratas, cuando aún no se reponían del peor desastre ambiental causado por el derrame de petróleo en el Golfo de México, rodearon a Obama en su decisión de ampliar la flota de vehículos Flex Fuel teniendo como meta llegar al 90% de los modelos 20135. ¡El Gobierno tiene la última palabra!

Bogotá, octubre 11 de 2010
www.amylkaracosta.net

1 Dinero. Octubre, 1 de 2010

2 Amylkar D. Acosta M. Falsa alarma. Mayo, 13 de 2009

3 Ídem

4 El Tiempo. Julio, 15 de 2010

5 Amylkar D. Acosta M. El mercado de los biocombustibles en los EEUU. Julio, 9 de 2010

 
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